混动车型扎堆入局

汽车市场已经很多年没有再出过受到广泛认可的神车了。

“神车”一词仿佛随着燃油车市场的增速放缓而逐渐消失了，那些曾经惊艳问世并在各细分市场“霸榜”多年的神车，尽管并没有都走向落寞，但却鲜少再能吸引大众的目光，只是默默在细分市场中成为了一棵棵的销量“常青树”。

(资料图片仅供参考)

近十年来，新能源汽车市场更加吸睛，销量也是一路猛增，但似乎并没有哪一款能被消费者广泛认可为“神车”。

燃油车中，当年的“老三样”早已一去不返，越野神车逐渐消沉。在2009年我国首次登顶世界汽车产销第一大国时，轿车前十几乎都被称为神车：F3、凯越、悦动、捷达、桑塔纳、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉、凯美瑞。

十多年后，物是人非。

2022年，根据乘联会的数据，轿车销量前十的车型为轩逸、宏光MINI、新朗逸、比亚迪秦、比亚迪汉、卡罗拉、凯美瑞、速腾、雅阁、新宝来。

屈指可数的几款能够在十几年后仍旧在销量上名列前茅的神车，都选择了“换个活法”。

5月20日，全新雅阁上市，自我重新定义为“真势力”。作为一款在国内累计销量超过320万辆的中高级轿车，雅阁在细分市场的神车地位一直很稳。但神车也要面对如火如荼的电动化大潮，全新雅阁这一次最大的变化在于燃油车换代之外，还推出了e:PHEV强电智混车型，这不仅是广汽本田第一款插混轿车，也是国产24年之后，雅阁品牌真正意义上“来电”。

5月21日，另一款神车也迎来了焕新上市，新卡罗拉除了1.2T、1.5L汽车动力之外，还提供1.8L智能电混双擎动力版本。这款全球累计销量超过5000万辆的神车，相较于雅阁更早“触电”，早在2015年就在国内推出了双擎混动车型，2019年又推出了双擎E+的插电式混合动力车型。

5月22日，上市超过20年的SUV神车奇骏也迎来了又一次革新：超混电驱奇骏上市，价格拉进了20万元以内，全系标配双电机四驱系统，并反复强调100%电驱。

连续三天，三款日系品牌的销量主力“带电”上市，令本就已经白热化的竞争形势再一次加剧。在此之前，无论是油电混合动力还是插电混合动力车型，相较于纯燃油车在价格上都要高出一档。但这一次，几款神车的动作，都在以各自的方式推动不同意义上的“油电同价”。

日系品牌之外，多款中国汽车品牌和其他合资品牌的神车，也正在加入“带电”阵营，推出电混车型或发布电混技术等。这一切显然不是巧合，而是电动化转型的阶段性产物：如今纯电动车大多不盈利，盈利的燃油车销量停止增长，各家车企要生存下去，必然要在二者之间寻求平衡。

一位中国汽车品牌高管告诉《中国新闻周刊》，从目前的形势来看，企业的燃油车（销量）决定了车企的生存，混合动力车型决定了车企的生死，电动车则决定了车企的未来。

扎堆入场

进入混动市场的远远不止于上述三款车型。比亚迪、长城、红旗、长安福特、长安汽车、奇瑞汽车、零跑汽车以及吉利汽车等都在今年公布了最新的混动车型或相关技术规划。

2月20日，广汽本田ZR-V致在e:HEV正式上市，首搭第四代i-MMD混动系统；2月28日，长城旗下哈弗品牌同步上市了哈弗二代大狗的燃油版和PHEV版本；4月8日，红旗正式宣布“旗帜”超级架构下第三大平台——红旗混动平台HMP（HQ Modular Power）登场；6月2日，奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速箱正式量产，标志着奇瑞全面跨入电混性能新纪元……

相较于合资品牌的车型多以油电混动为主，中国汽车品牌在插电式混合动力市场的竞争更为激烈：比亚迪宋Pro DM-i 冠军版、哈弗骁龙、捷途大圣 i-DM、蓝电 E5、荣威 eRX5、吉利银河L7等均为插混车型，且都搭载了自家企业最新技术成果。

尽管在技术层面上，不需外接充电的油电混动更受产品专家青睐，但在市场上，插电混动却具备更多优势：在国内多数城市，插电混动是新能源车型，拥有绿牌的各项特权。而相较于燃油车和纯电动车，油电混动和插电混动车型的优势基本一致：能加油、在电驱模式下很省油。

近年来燃油车市场和新能源车市场的争斗如火如荼，混动车型为什么会突然备受企业青睐？

平安证券的研报称，我国混动车基数小，场景适应性强，对家庭首购车用户友好，混动车对传统燃油车的替代空间巨大。此外，政策约束使传统车企降低油耗的压力逐年加大，发展混动车成为传统车企的必然选择。

业内人士也多认为，神车之所以不约而同地选择混动路径实现“带电”，是因为在电动化转型过程中，相比于其他车型，“神车”更具代表性，亮眼的销量、良好的口碑、庞大的用户基数，都给予了汽车企业在现阶段转型的底气。

乘联会数据显示，2023年1-4月，纯电车零售量累计125.47万辆，同比增长19%；插电式混合动力车型的零售量累计为58.65万辆，同比增长高达94.2%。从新能源汽车市场占比来看，二者占比已经接近2:1。而在2021年之前，二者占比大约在3:1甚至是4:1。

图片来源：乘联会

按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，2035年传统能源动力的乘用车将全部替换为混动车型，并且当年节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。并明确，节能汽车乘用车百公里平均油耗目标2025年为4升，2030年则为3.2升。

显然，要达到这一目标要求，让旗下作为销量担当的神车“带电”，无疑是目前多数车企最迅速有效的方案。

油电同价

另一方面，今年年初从新能源市场蔓延至燃油车市场的价格战，也让原本就竞争白热化的市场进一步加速了淘汰赛。

但众所周知的一个难题是，纯电车型几乎都不盈利，仅销售纯电车型的新能源车企更是连年亏损。同时销售各技术路径车型的企业，同样有这样的困境，能够盈利的燃油车型销量下滑，销量增长的纯电车型却一直亏损。为了在电动化转型过程中保持阶段性平衡，混动车型似乎是现阶段车企最好的选择。

这也正是许多车企在发布新车型或新技术的同时，反复强调将以“混动、插电式混动和纯电动”的全电动化矩阵迎接新时期挑战的主要原因。

在这个角逐过程中，各类车型的定价也正在颠覆以往的大众认知。

2月10日，比亚迪以“油电同价”策略推出了秦PLUS DM-i冠军版，不到10万元的起售价几乎刷新了插电混动车型的价格。

随后，零跑C11增程，AION Y Younger、一汽丰田bZ3、雷达RD6......越来越多的车型在各细分市场刷新价格新低。

近日上市的雅阁插混版、卡罗拉智能电混、奇骏超混电驱三款“带电”神车，也均以“油电平价”的姿态迎接电动化浪潮。

资料显示，东风日产奇骏超混双电机四驱至尊版售价19.99万元，超混双电机四驱豪华版售价18.99万元，与燃油版车型完全重叠。东风日产乘用车公司副总经理高国林表示，超混电驱奇骏在我国市场的指导价格远低于其他海外地区，是全球最低价格。

雅阁插混售价22.58万-25.88万元，与燃油版高配价格重叠；长城枭龙两个系列，售价13.98万-17.98万元，比此前长城插混定价体系拉低了不少；吉利银河L7售价13.87万元-17.37万元，不仅比预期售价低了一万元，还额外叠加万元权益……“

近期上市的混动产品定价接近燃油车，不仅有利于新能源汽车市场充分竞争，也可以提升产品竞争力。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源汽车畅销规模不断扩大，成本下降，油电同价已是大势所趋。

路径裂变

尽管一众车企拓展混动市场的方向基本一致，但选择的路径却发生了裂变。‍‍

通常情况下，混合动力技术路线分为两类：单电机和双电机。但发散来看，混动技术路线可能有上万种。比如日产的e-Power，其实是串联混合动力，也就是增程技术路线；本田的iMMD，其实是串并联混合动力，也就是DHT技术路线；丰田的E-CVT技术路线，是动力分流混合动力......

‍‍‍‍‍在进入新世纪以来很长一段时间里，业内公认油电混动难度远超纯电模式，是汽车行业的技术“天花板”之一。这也正是丰田在1997年率先推出油电混合动力车型后，在全球范围内横扫多年未遇敌手，如今累计销量已经突破了2000万辆。

近年来，随着中国汽车品牌不断打破技术壁垒，混合动力技术也不再是“天花板”。各类技术路径车型的不断推出，迅速超越了法系、韩系，并开始与在世界市场上以节能性著称的日系品牌争锋。

中国汽车品牌的混动技术路径同样不尽相同。‍‍‍‍

面对市场需求，比亚迪的DM-i、长城智能四驱电混技术Hi4、长安蓝鲸iDD、吉利雷神智擎Hi·X、奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM等技术加持下的混动车型正加速抢占市场。

东莞证券认为，中国汽车品牌持续加大对混合动力技术研发力度，并将混动技术应用于各自的主流车型中，推动自主品牌实现全面电气化转型。插混汽车有望延续高速增长态势，加速替代传统燃油车型，插混汽车增量零部件如混动专用发动机、变速器等有望开启蓝海市场。

除此之外，增程式电动车最近也在汽车圈刮起了一阵风。近期上市的长安深蓝SL03在推出纯电版和氢电版的同时，还专门推出了增程版车型，哪吒 S 增程版以及零跑 C11 增程版也现身工信部新车申报目录当中。

“从动力技术路线上来讲，DHT和增程本就是近亲。作为近亲，非要争论谁的基因好，更没有意义。”长安新能源相关负责人表示，一定车速范围内，DHT和增程技术路线一模一样；车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入了直驱模式；而增程为了更好的NVH和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。

上述人士认为，在混合动力技术路线上，应该鼓励多样化发展，将选择权交给用户和市场。

华泰证券发布研究报告称，预测2023年新能源车销量850万辆，其中，预测上半年实现330-350万辆。格局上，中国品牌延续强势，抢占合资份额。结构上，插电混动仍为新能源车主流，尤其以15-20万元价格带为主要突破点，加速下沉市场燃油车的替代。

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